この年は今まであれだけ通っていた峠に行くことも少なくなり、サーキットがメインになります。昨年の年末に新調したニスモの純正形状のサスキットとネオバで筑波の東コースに的を絞り走り込みます。
これまでは廃タイヤや中古のタイヤで走っていたので空気圧は気にしてもアライメントについては深く考えたことがなかったのですが、初めてニュータイヤを購入したこともあり、タイヤの減り方がとても気になりチェックしてみると、やはりきちんとタイヤを使いきれていないのが解ります。
 ニスモのサスキットが前後とも車高2cmダウンとカタログにはあったのですが、リアに関しては程よく下がりキャンバーとトーインも付き(少しだけ付き過ぎですが)いい感じなのに対し、フロントがほとんど下がらなかったのと、ストラットは落ちたとしてもリアのマルチリンクほどはキャンバーが変化しません。本当はフロントの方が付いてほしいのですが、、。
東コースが180度回り込むようなコーナーが多いため、特に左のフロントタイヤの負担は大きく、さらにドライバーがヘタでしょっちゅうアンダーを出すのでタイヤの外側ばかり減ってしまうのです。
そこでフロントのアッパーマウントをクスコの調整式に変更し、キャンバーを付けることで全くフロントの入りが変わりました。
これまでアライメントを軽視していましたが、いくら良いタイヤを履いていても必要なところできちんと接地させることができなければ宝の持ち腐れであることを痛感させられました。
 初心者だと自分でアライメントを取るのは難しいですし、上に書いたように調整式のマウントやアームに変えないとほとんど動かせない場合もあります。まして、きちんとアライメントを取ってくれるところ(安くて作業が異常に早く、いい加減なところもあるので注意!)に頼むと2~3万は掛かってしまいます。
「タイヤの角度をちょっと変えるのにそんなに出せるか !」と正直思ってしまいますが、ハイグリッブタイヤを一台分買えばその数倍はしますし、そのグリップを有効に使えていない場合は、ご自分の走るステージに合わせたアライメントを取ることをオススメします。
 この東コースをこの年何度も走って思ったことですが、ここはセッティンク的にフロントの旋回性を重視した方がタイムは出し易いです。1コーナーから2コーナー、3コーナーのヘアピン、インフィールドの多角型コーナー、最終コーナーなど、ほとんどが曲がってからもう一曲がりしなければならないような回り込むコーナーが多く、そこからの立ち上がりできちんとアクセルを踏める姿勢作りが大事なわけで、曲がり難いセッティングだと立ち上がりで完全に向きが変わりきっていなかったり、そのために立ち上がりでいつまでもステアリングをきった状態が続き、アクセルオンのタイミングが大幅に遅れてしまいます。
 ただ、勘違いしないでいただきたいのは曲がり易いといっても、リアのスタビリティを落としてオーバーステアにするということではないのでご注意を。具体的には進入でのトーアウトを防ぐテンションロッド、ブレーキを残し易い気持ち柔らかめのサスペンション、旋回性重視のアライメント、また、この年末に履くことになる前後同サイズの太めのタイヤなどです。
 この年ずっと使ってきたネオバも年末近くには全くミゾが無くなります。フロントのキャンバーを初め、アライメントを取ってからは綺麗にタイヤが減るようになりましたが、それ以前に減ってしまったフロイトタイヤのショルダー付近はワイヤーが出てしまいました。
 結局このタイヤでの筑波東コースでのベストラップは44秒251でした。周りの速いシルビアを見るとやはりそれなりに太いタイヤを履いていますし、友人のアドバイスも参考にし、ついに太めのタイヤとホイールを購入します。
タイヤはノーマルフェンダーにギリギリ収まるサイズのアゼニス-リアルスポーツ、ホイールは33GT-R純正を中古ホイール屋で安いのを見つけて購入したのですが、やっぱり売る時は店の人も悪い事は言いませんよね、歪みも大きなキズもないとのことでしたが、後で知り合いにタイヤを組んでもらった時に4本中2本はバランスを取りきれないほど歪んでいるらしく、 表面を綺麗に処理してあるので解り難いのですが、よ~く見るとリムを修正した跡がありました。
やはり、かなり安い場合は必ずそれ相応の理由があるようです。文句の一つも言ってやろうと、しばらくして16号沿いのその店に行ってみましたが、つぶれて無くなっていました。
 まあいきなり出ばなをくじかれた感じになりましたが、断然太くなったこのタイヤを履き、この年最後の走行会でのベストラップは42秒780、飛躍的にタイムは伸びましたが何かしっくりきません。
それもそのハズでグリップに対し完全に足が負けてしまい、簡単にフルバンプしてしまうような状態でした。
もっともっと加重をかけられるハズなのにフロントの沈み込みが途中で制限されるような感じで、弱いブレーキを残しクリップに向かうところでフロントが反発しアンダーが出てしまいます。
かといって残すブレーキが強すぎるとステアリングを切り込んで行けません。
サスの固さとタイヤのグリップレベルのバランスは多少ずれても走らせ方でなんとかなりますが、ストロークが足りないのは問題外です。
これは決してノーマル形状のサスペンションが悪いのではなく、ノーマル形状には車高調のようにこのくらいのハイグリップに対応したバネやショックが販売されていないのです。
この問題は翌年、グリップのレベルアップに伴い、ついに導入することになる車高調で改善されるのですが、今年の走行はこのなんだか煮え切らない状態での終了となります。                             2002年度 終わり